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德国承运人赫伯罗特(Hapag-Lloyd)上周五发布了一份最新运营报告，强调了全球承运人和托运人面临的无数拥堵问题。

目前，在各大洲，集装箱港口的拥堵现象日益严重。克拉克森的集装箱港口拥堵指数显示，截至上周四，全球36.2%的船队滞留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%。

亚洲

由于疫情防控措施和台风季节影响，宁波、深圳和香港等中国主要港口的码头面临着堆场和泊位拥堵的压力。

▪ 亚洲其他主要港口，如新加坡港，堆场密度达到80%；

▪ 韩国最大港口釜山港的堆场密度更高，达到85%，上个月该国经历了卡车司机大范围罢工。

欧洲

暑期休假的开始、一轮轮的罢工、不断增加的新冠病例以及来自亚洲的船只涌入聚集，在安特卫普、汉堡、勒阿弗尔和鹿特丹等许多港口造成了拥堵。

▪ 安特卫普港码头堆场的平均利用率为80%；

▪ 鹿特丹港ECT码头堆场利用率高达85%，冷藏箱插头利用率为100%，此外转运和进口货物的滞留时间也较长，但提货率有所提高；工会罢工对

▪ 汉堡港CTA码头的劳动力供应产生负面影响，堆场利用率达到90%，同时也进一步增加了CTB码头的延误。

此外，在欧洲其他地区，包括波兰、丹麦、瑞典和芬兰，有限的卡车运力继续阻碍货物运输。

拉丁美洲

▪ 持续不断的全国性抗议活动阻碍了厄瓜多尔的港口运营。

▪ 在更北部，哥斯达黎加海关系统两个月前遭到网络攻击，许多工作需由人工完成。

▪ 墨西哥一些港口的堆场密度高达90%，导致严重延误。

▪ 北美：在整个疫情期间，有关北美码头延误的报道一直占据航运新闻头条，并在进入7月仍然令人担忧。

▪ 美西码头劳资谈判预计最快8月就会达成新协议。悲观的人认为发生罢工，怠工的几率还是存在的。“东热西冷”的现象已经持续很久了。今年1-6月份，美国从亚洲的进口增长4%，经西岸的进口量却下降了3%，西岸占整个美国进口的比例也从去年的58%跌到54%。同时，东岸和墨湾都录得两位数的增长，特别是墨湾，增加近30%。在西岸情况不明朗的情况下，这种趋势将会继续。目前码头的拥堵会进一步加剧，消化吸收一部分运力，造成舱位紧张，这样旺季提前到来，并将持续一段时间。

▪ 美东：从7月1日开始，纽约/新泽西港有17艘船在等待泊位，等待时间超过20天。萨凡纳港的船舶等泊时间也正接近其创纪录水平，为10至12天。诺福克港(Norfolk)船舶的泊位等待时间继续缩短，不超过5天。查尔斯顿港暂时没有船舶积压。

▪ 加拿大受罢工影响，所有停靠温哥华港的船舶继续面临严重延误，锚地“满员”。GCT码头堆场利用率为85%，内陆铁路匝道持续拥堵。与此同时，鲁珀特王子港堆场利用率高达117%，集装箱平均停留时间为9.2天。之前到港的船仍未完全清理，而到港的船又陆陆续续地来，目前内陆点拖车仍旧难安排。

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估计今年的有效集装箱运力将比潜在运力低15%左右，而去年则下降了17%。

后疫情消费结构的变化，大型零售商最近的操作是把去年晚到的货提前做活动，而今年发出的货刚好接着促销。疫情带来了不确定性和经济困难，但也创造了新的机遇，改变了零售环境，线上也好，线下也罢，稳中求胜才是最好的办法，巨大的成本压力摆在那儿，切不可过于激进。

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