德路里在其最新的集运市场分析与预测中指出，船公司已经失去了对市场的控制，没有积极管理运力，而是不改本性，回到了“价格战”的老路。

几个月前，德路里还相信船公司在市场完全失控之前，会采取必要措施缩减运力；且认为集运业已经发生了结构性变化，整合后的航运联盟会高效运转，有助于摆脱船公司（打价格战）的旧习，但在最新的预测中，德路里却承认判断有误。

现在，德路里认为，只有在严重亏损的情况下，船公司才会积极转变。早前，当集运市场开始显示出疲软迹象时，船公司服从根深蒂固的本能，通过降价和保证货量来确保短期订单，而不是控制运力。事后来看，当时船公司就需主动采取措施，不至于现在暴露在外部市场力量下，无能为力。

船公司不是什么都没做，他们推出了大量空航，但没有生效，即期运价持续下跌，迅速接近2015-19年间的五年平均价格。如今看来，集运市场繁荣泡沫破灭后，2021-22的创纪录订单（约670万TEU运力）十分多余。

德路里全球供需曲线图，曲线值高于100说明供不应求，低于100说明供过于求

德路里表示缩减运力将使2023年船队的运力增长率很低，约为1.9%，但供应链拥堵缓解将释放很多运力，使得有效运力预计增长约19%，市场会回到供应过剩状态。因此，现在的海运合同报价和一年前相比只有一点儿。据德路里观测，闲置船队比例只比三个月前略高，拆船也才刚刚起步，现行的运力缩减措施没有生效，德路里通过以下图表跟踪三个主要航线的盈亏平衡点。

蓝线表示航线成本，黄线表示航线收入，单位为TEU/美元，从左至右分别为亚洲-美西、亚洲至北欧、跨大西洋航线。

图表显示，亚洲-美西、亚洲-北欧航线的盈利水平正迅速下跌，但仍然有利可图，所以船公司缺乏大幅度削减运力的动力，然而如果不及时悬崖勒马，这两条航线很快会跌破盈亏平衡点，另一方面，跨大西洋航线利润仍然很可观。

这张图表就像一个末日时钟，倒数着船公司出现亏损的时间，德路里认为亚洲-美西与亚洲-北欧线的盈亏线就要汇合，会促使船公司采取行动，但船公司不想操之过急，他们想看看春节前的窗口期（1月22日起）会否会出现订单高峰，同时还可以将一些运力转移到跨大西洋航线上去赚钱。

因此，德路里认为，鉴于货量以惊人速度下降，海运费率接近盈亏平衡，船公司会在2023年进行大幅运力调整，以防止运费降到盈亏平衡水平下，而不是通过有效运力管理，使利润率高于历史平均水平。

德路里估计，2023年，集运业的综合运营利润将下滑到150亿美元，仅为2022年的5%（2900亿美元），其他咨询机构也表达了自己的看法，Linerlytica表示船公司对2023年开年的行情措手不及，今年可能会出现亏损；John McCown（季度班轮公司利润报告出品者）相对乐观，他预计船公司2023年会盈利，积极的运力管理将是各船公司避免财务赤字的核心因素；运价平台Xeneta的首席分析师Peter Sand认为需要关注的是闲置船队，Xeneta预计25%的集装箱船订单会被推迟，不超过10%的订单会被取消（主要是可执行订单，而非代价高昂的直接取消订单）。Peter Sand认为手握长协更多的船公司将保持盈利，在现货市场上拼搏的公司已经在亏损，未来很多个月内也会继续亏下去。

汇丰银行认为，通货膨胀将使2023年需求继续下行，而今明两年会有很多运力涌入市场，这可能会引发新一轮价格战；英国海事咨询公司Maritime Strategies International称，今年的旧船报废量可能会增加，今年年底的报废运力将达到27万TEU左右，随后几年会有更大增长。Xeneta公司预计将报废40万TEU运力，比起2016年的纪录（69.6万TEU）仍有差距。MSI还称，天平已经明显向货主倾斜，一些货主除非得到疫情前的费率，否则不会做出大规模合同承诺，船公司和货主都没能得偿所愿。

而事实上，欧线长协合约价来了，竟比现货运价高出一倍？

全球班轮运输在2022年下半年出现断崖式下跌，北美线签订的长约出现毁约潮，欧线每年都是在年初换约，虽然欧线的长约比重没有北美线来的多，然而，欧线年度长约签订的情况，成为全球运价走势的关键。

新年以来，亚洲-欧洲航线运价开始谈判，物流业内人士指出，船公司普遍表态不愿意签低于现货运价的合约价，主要是考虑新年度IMO开始实施新环保法规，船舶会陆续排队加装脱硫塔及减速，间接降低船舶供给量，市场供需变动大，欧洲航线长约没有再降价理由，所以喊出高于现货价的合约价。

物流业内人士表示，主要是2020年运价开始大涨，所以签订长约的客户都享受到运价大涨的高价差，当时船公司为了遵守合约精神，都依合约履行承诺，在全球市场都还在变动之际，不愿再出现运价反弹无法享受到运价反弹的利益，所以宁可不签，不然是要签合理的合约运价。

海运的即期运价每20尺柜(TEU)只有1千多美元，这个价格在业界来说实在跌的太多，市场也出现拉高合约价的这样氛围，所以今年初亚洲-欧洲的合约长约谈判出现二大诡谲的趋势：

一大变化是，今年要签年约的客户，船公司开出的价格比现在市场现货运价高出一倍，现货欧洲航线20尺柜约1000多美元，合约年约价则是开出2000美元以上；

第二大变化，避免过去运价高涨，还要继续履约低运价的事件再现，今年欧线运价出现逐季签约的情况。

物流业内人士进一步表示，现在长约价的签订进入多空交战，业内有想要低价签约，但是也有坚持不签约，但大家目前的共识，现在亚洲-欧洲航线的运价已经跌到谷底了，不可能再低了，所以才会出现船公司与客户之间的拉锯战情况。

国际物流运输是最容易出问题的环节，有货出运一定要提前做好出货计划。

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