海运现货运价继续走跌。而由于从亚洲出发的需求放缓、运力回归市场以及现货运价在传统旺季下滑，期限超过6个月的固定运价航空货运合同在第四季度几乎消失。

上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数最新数据显示，上海港出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为1172美元/TEU，较上期下跌20.7%。

据一位英国货运公司高管称：“亚欧西行航线市场似乎陷入了恐慌，我每天都收到来自代理提供非常低的运价的电子邮件。西行航线并没有出现圣诞高峰期，我把这归因于经济衰退，我们不像之前疫情期间那样购物了。”

据悉，从上海、天津和深圳到勒阿弗尔、汉堡等北欧集装箱港口的即期运费已跌至1000美元/TEU和1800美元/FEU。

与此同时，跨太平洋航线现货运价也继续下降，并拉低长期合同运价，船公司不得不与客户重谈现有合约，下调价格。SCFI显示，上海港出口至美西和美东基本港市场运价分别为1559美元/FEU和3877美元/FEU，分别较上期下跌4.5%和8.2%。

根据美国，加州航运官员宣布，在洛杉矶和长滩港长达25个月的集装箱船积压情况已经结束。周二，没有一艘集装箱船在洛杉矶和长滩港附近等待。这是自2020年10月以来，排队船舶数首次降为零。

南加州海事交易所执行董事Kip Louttit在一份声明中表示：“经过25个月的努力，在洛杉矶和长滩港、太平洋海事协会(PMA)和太平洋商船协会(PMSA)的合作下，两个港口的集装箱船拥堵情况已经结束，是时候进入一个不同的运营阶段了。”

随着消费者需求激增，两大港口从2020年10月开始陷入拥堵。到2021年2月，积压船舶数增加到42艘，几个月后又下降到9艘。但随着航运旺季的到来，积压船舶数量一直稳定增长到去年年底，并在今年1月达到109艘的峰值。

自那以后，随着进口放缓，消费支出重新转向服务业，积压数在稳定减少，在上个月达到了个位数。

▎航空货运市场旺季不旺，亚太地区货量下降

由于亚洲出发的需求放缓、运力回归市场以及现货价格在传统旺季下滑，期限超过6个月的固定运价航空货运合同在今年第四季度几乎消失。

运价基准平台Xeneta的数据显示，截至10月底，期限较长的航空货运合同仅占全球市场的1%，远低于第三季度的17%。

当运价水平下降时，航空公司通常会将舱位协议的有效期延长，通常为12个月。但需求的不确定性日益加剧，且运价没有见底迹象，导致目前6个月以上的合同几乎消失。

Xeneta的数据显示，在10月份航空公司与货运代理达成的全球航空货运合同中，有一半的合同期限为3到6个月，高于第三季的36%；10月现货市场活跃度升至37%，高于第三季的30%。

Xeneta航空货运分析师Wenwen Zhang在11月的市场现状网络研讨会上表示：“托运人和货代认为，市场的高度波动不符合他们的长期合同需求。”

Baltic Air Index指数显示，本周中国至北美的平均现货价格跌至每公斤5.68美元，同比下降52%；中国至北欧的平均现货价为每公斤5.24美元，较去年同期下降33%。

随着美国和欧洲通胀压力上升，需求走弱，同时航空公司正恢复停飞的运力或提高长途航班频率以满足不断增长的客运需求，亚洲出发的运价下降速度正在加快。

客机腹部运力是全球航空货运网络的一个关键组成部分，在疫情前，其提供了所有可用舱位的51%。腹部运力的稳步恢复对空运托运人来说是好消息，但不断恶化的经济环境正在减缓货运量的增长。

在最近举行的航空货运论坛上，航空公司高管和货运代理表示，他们预计没有旺季，也不会出现传统的中国春节前的货运量激增。分析师也持同样观点。

航空货运分析机构WorldACD在近日发布的市场更新报告中指出，今年没有旺季。“第四季度航空货运需求或价格仍没有任何季节性上涨的迹象，过去几个月的下降趋势已持续至11月的第二周，而此时通常是旺季。”

WorldACD报告称，截至11月上半月，亚太地区的货运量比去年同期下降了25%，当时需求处于历史高点。

11月9日发布的DHL航空货运行业状况报告也指出，几乎没有传统的第四季度货运量激增的迹象，并预测通胀上升将持续到2023年，购买力下降可能导致需求和货运量减少。

国泰航空在最新公布的10月份数据中报告称，货运量同比下降20%，至109,425吨，与2019年10月相比下降了40%。今年前10个月，货运量与2021年同期相比下降了11.1%，运力下降了21.9%。该公司首席客户和商务官Ronald Lam表示，全球经济逆风和中国的防疫措施继续影响贸易流动和生产。

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